Bombardier Avions commerciaux et la concurrence (suite : le C Series)

Comme je l’ai mentionné vendredi dernier, le CS100 pourrait bien accaparer une partie du marché du renouvèlement des avions régionaux de moins de 100 sièges, car les compagnies aériennes veulent grossir la taille des avions afin d’augmenter les revenus. Mais le C Series a d’abord été conçu pour le marché spécifique des avions de 100 à 150 passagers. Cela le positionnerait entre l’E2-190/E2-195, dont la capacité de base est de 97 ou 120 passagers, et entre l’A320neo et le B737-8MAX, qui ont respectivement une capacité de 165 et 162 passagers. Ce choix de positionnement de Bombardier avait pour but d’éviter une confrontation avec l’A320 et le B737-8, mais Airbus et Boeing ne l’entendent pas ainsi. Il faut aussi savoir que le CS300 est la version du C Series qui offre le meilleur rendement, puisque c’est spécifiquement pour sa taille et son poids que les ailes et ses moteurs ont été conçus. C’est donc le CS300 qui donne le rendement optimum, et de l’avis de la très grande majorité des analystes, son rendement économique le place dans une classe à part parmi les avions de 130 passagers. Voici donc venu le temps d’un tableau. Bien qu’Airbus et Boeing se soient servis de leurs versions non remotorisées de monocouloirs dans le passé pour faire concurrence au CS300, je ne les ai pas incluses dans le tableau actuel, car ces versions sont en fin de production

La première constatation est que le C Series compte pratiquement le double des commandes face aux deux versions de l’E2, qui sont de taille à peu près équivalente. Cela s’explique peut-être par la plus petite taille des E2. Delta a dit que l’option du CS300 plus grand avait compté dans la décision. Le choix d’Embraer de ne pas offrir un avion de 130 passagers ou plus semble donc lui être défavorable pour le moment. Bien qu’il ne soit pas en retard sur son échéancier, l’E2 n’a toujours pas volé et il devrait normalement entrer en service à la fin de 2018. Cela donne deux ans d’avance à Bombardier, dont elle doit absolument profiter. Embraer, elle, ne peut se permettre le moindre retard dans le développement de l’E2 sous peine de manquer le bateau, car l’E2 est bien le vrai compétiteur du C Series. Pour vous convaincre que la compétition vient bien de l’E2, rien de tel que de jeter un coup d’oeil aux commandes de l’A319neo et du B737-7MAX. À voir le peu de ventes, on ne se surprendra pas que des analystes suggèrent qu’Airbus et Boeing laissent carrément tomber ces deux versions. Cela explique aussi pourquoi Boeing pense à revoir le B737-7MAX afin de le rendre plus attrayant par rapport au CS300. Maintenant, quand on fait le total des commandes pour les avions de moins de 150 passagers, on obtient 612 commandes fermes, alors que le C Series, lui, en a 327, soit 53% des parts de marché. Puisque Bombardier a toujours dit qu’elle avait comme objectif d’obtenir 50% des commandes d’avions de 100 à 150 sièges, on peut dire que pour l’instant, c’est promesse tenue.

Maintenant, qu’en est-il des A320neo, A321neo, B737-8MAX et B737-9MAX? La première constatation est que ces avions sont plus gros que le CS300 et ne sont donc pas des concurrents directs. L’autre évidence est qu’Airbus domine Boeing avec 4450 commandes fermes contre 2771 dans le marché des avions de 150 à 200 passagers et on constate à quel point le B737Max, lui, est en sérieuse difficulté. Je remarque aussi que dans les trois campagnes d’importance dans lesquelles le C Series était en compétition, Airbus n’a pas joué la guerre de prix et est sortie de la course assez rapidement à chaque fois. L’explication de ce comportement se trouve peut-être dans le tableau de comparaison ci-dessus. Puisqu’Airbus domine le marché des avions de plus de 150 places, pourquoi se donnerait-elle le tracas d’aller jouer dans le marché des moins de 150 places, là où Bombardier a maintenant une position dominante? Je constate que l’A320neo et l’A321neo sont complètement en train de déclasser leurs versions correspondantes du B737MAX. Si le CS300 réussissait à déclasser le B737-7MAX, alors c’en serait fait du B737. Rappelez-vous aussi qu’Airbus et Bombardier ont discuté d’un possible partenariat l’été dernier. La proposition devait certainement contenir une clause du genre : « Le C Series s’occupe du marché des 100 à 150 passagers et l’A320 du marché des 150 et plus, et pas de compétition entre nous. » Je sais qu’il n’y a pas eu d’accord de conclu, mais après toutes ces discussions et échanges, il est certainement resté quelque chose des arguments de l’un et de l’autre. Par contre, une telle entente tacite, s’il devait y en avoir une, ne tiendrait pas dans le cas de JetBlue, qui ne sait toujours pas si elle va choisir des C Series ou des A320neo plus gros.

Depuis la commande de Delta, on entend souvent dire que le ciel est en train de s’éclaircir pour le C Series. J’ajouterai que si la tendance se maintient, nous le saurons au salon de Farnborough.

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