Bombardier doit vendre, oui, mais quoi?

Dans le dernier texte, où j’ai parlé de Bombardier, j’ai mentionné que dans l’année à venir, M. Bellemare devrait livrer la marchandise en tant que président et chef de la direction de Bombardier. Cela implique forcément qu’il doit trouver une façon de faire monter le titre de Bombardier pour le sortir de son rase-motte. Pour les trois divisions en aéronautique - Bombardier Aérostructures, Bombardier Avions d’affaires et Bombardier Avions commerciaux -, il faut des ventes, et pas nécessairement d’avions ni de tous les avions.

Pour ce qui est des avions commerciaux, on pourrait penser que décrocher plusieurs commandes en 2016 pourrait redonner beaucoup de valeur à l’action de Bombardier. En réalité, si signer une ou deux autres grosses commandes redonnait au C Series tout le momentum dont il a besoin, il est loin d’être aussi évident que cela aura un impact proportionnel sur le titre. Car si le gouvernement fédéral fait un investissement d’un milliard de dollars lui aussi dans le C Series, Bombardier n’en serait désormais propriétaire que d’un seul tiers. Ce qui veut dire que la valeur du carnet de commandes du C Series ne compterait plus que pour le tiers dans les actifs de Bombardier. S’il est fort probable qu’à long terme, Bombardier rachète la participation des deux gouvernements, les actionnaires, eux, veulent des résultats à court terme. Cela veut probablement dire qu’une fois l’avenir du C Series réglé, Alain Bellemare devra s’occuper du CRJ Series et voir quelle est la meilleure façon d’en tirer le maximum: vendre plus d’avions ou carrément vendre la licence de construction. Je ne serais pas surpris d’apprendre qu’il a déjà complété son évaluation des deux options ou de tout autre. L’avenir du Q400 est difficile à comprendre; Bombardier vient juste d’annoncer une nouvelle version à 90 places qui sera disponible dès 2018, mais n’a toujours pas de client. Les ventes de Q400 auront été moins décevantes que celles du CRJ et du C Series en 2015. Par contre, Bombardier n’a pas réussi à s’entendre avec les employés syndiqués de Toronto afin d’en diminuer les coûts de production. Clairement, la direction de Bombardier met actuellement beaucoup d’énergie en ce moment sur ce programme d’avion afin de le rendre plus compétitif face à l’ATR. Au cours des douze prochains mois, le carnet de commandes du Q400 pourrait se regarnir de façon significative.

La valeur de la division des Avions d’affaires de Bombardier est actuellement dans un creux. Cela est lié au marché, qui n’arrive pas à se remettre de la récession de 2008. Vendre à ce stade ne rapporterait pas grand-chose, d’autant plus que le Global 7000 ne sera pas certifié avant la fin 2018. De toute façon, comme la reprise économique semble vouloir se concrétiser aux États-Unis, principal marché des avions d’affaires, vaut mieux attendre encore. Si l’autre option est de vendre plus d’avions à court terme, bien que cela ne soit pas impossible, ça me paraît surtout difficilement réalisable.

Reste la division Aérostructures. Comme c’est dans cette division que se sont retrouvées les activités de recherche et développement, c’est elle qui a été la plus durement touchée par les compressions annoncées en février 2015. C’est aussi dans cette division que se trouvent les activités de fabrication des composantes utilisées sur les avions de Bombardier. À l’image des autres constructeurs d’avions, Bombardier cherche à se départir de la fabrication de pièces et de sous-composantes pour se concentrer sur l’intégration et l’assemblage. Bombardier a déjà annoncé son intention de transférer une partie des activités de cette division vers d’autres pays. Il faudrait voir s’il n’y aurait pas des éléments d’actifs qui pourraient avoir de la valeur.

Voilà qui termine mon évaluation. Vos commentaires sont toujours les bienvenus, dans la mesure où le langage reste poli.