C Series : Delta osera-t-elle?
Aero Nouvelle
Bien qu’aucun avion régional ne soit construit aux États-Unis, c’est dans ce pays que se retrouve près de la moitié de la flotte mondiale de ce type d’avion. On peut donc affirmer que ce sont les USA qui vont déterminer quel sera le marché des avions régionaux dans les années à venir. Or, depuis quelques années, le marché tend vers des avions de plus en plus gros, et les avions régionaux de plus petite capacité comme le CRJ 200 se font montrer la sortie. La première raison de ce mouvement vers le haut est la moindre rentabilité des avions plus petits, car suite à la dernière vague de fusion, les grands transporteurs américains n’ont pas de difficulté à remplir les avions de 70 à 80 places. À ce phénomène vient s’ajouter la pénurie de pilotes, qui prend de l’ampleur chaque année et qui force l’annulation d’un nombre grandissant de vols. Pour pallier ce problème, les transporteurs ont commencé à rapatrier l’opération de certains appareils qui étaient la responsabilité de petits transporteurs régionaux. Mais la structure organisationnelle plus complexe des grandes compagnies aériennes offre peu de chance de rentabiliser les avions régionaux, et cela les incite à regarder pour de plus gros appareils.
L’arrivée du jet régional a permis aux compagnies aériennes d’ajouter un grand nombre de destinations à faible volume, qu’elles ont reliées entre elles grâce aux plaques tournantes (Hub). En fait, le CRJ de Bombardier a accentué l’utilité et la rentabilité des plaques tournantes au point où les grandes compagnies aériennes ne jurent plus que par elles. Maintenant que les compagnies aériennes américaines se sont regroupées et qu’elles ne sont plus que trois, il y a plusieurs villes américaines distantes de plus de 2000 mn et dont le faible volume nécessite encore de passer par une plaque tournante. Avec une capacité minimum de 108 passagers et une distance franchissable de 3100 mn, le CS100 est l’avion tout désigné pour ces routes à faible densité. Son faible coût d’exploitation en fait le meilleur choix, sauf que le prix du pétrole s’est effondré et ses avantages sont actuellement moins évidents. Pour que le C Series change la donne, il faudra convaincre les compagnies aériennes de faire les choses différemment avec certaines routes et éviter les plaques tournantes.
Bombardier et Delta ont une longue et solide relation d’affaires. Si on additionne tous les CRJ qui se sont retrouvés dans le giron de Delta à un moment ou à un autre, on arrive à 416 appareils, soit plus de 20% de tous les CRJ produits par Bombardier. Delta est une compagnie qui a osé avec le CRJ. En fera-t-elle autant avec le C Series?
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