Combien coûte la construction d’un C Series, première partie
Aero Nouvelle
À la suite de l’annonce de la commande de 75 CS100 par Delta Airlines, certains médias spécialisés ont mentionné que le prix unitaire payé par Delta pour cette vente se chiffrait entre 25 et 28 millions. Puisque le prix catalogue officiel du CS100 est de 71,8 millions de dollars selon le site de Bombardier, cela voudrait dire que l’escompte consenti à Delta serait de l’ordre de 60% à 65% si les informations obtenues par les médias spécialisés sont exactes. Je me suis alors posé la question si Bombardier avait vendu ses C Series en dessous du prix coûtant ou non. Je vous livre le fruit de mes recherches.
Le mythe du prix catalogue
Prenez note que tous les montants mentionnés dans ce texte sont en dollars américains. Quand on compare le prix catalogue des constructeurs d’avions et le prix payé par les compagnies aériennes, on se rend rapidement compte qu’il y a un écart important entre les deux. Cet écart est plus élevé dans le marché des avions monocouloirs, où les escomptes de l’ordre de 40% à 50% sur le prix de catalogue sont plutôt la norme que l’exception. Par exemple, le prix de vente moyen pour l’A320neo se situerait dans les 50 millions de dollars, soit au moins 40 millions en dessous de son prix catalogue. La même chose s’applique pour le B737-MAX. Malgré ces importants escomptes sur les prix de catalogue, les deux géants font des profits comme jamais, ce qui implique que malgré tout ils ont encore une bonne marge bénéficiaire après les escomptes. On peut donc raisonnablement en déduire que le coût de construction des avions est bien en bas de 50% du prix catalogue. Cela revient à dire que les listes de prix des constructeurs d’avions ne sont qu’un simple outil de référence et qu'elles servent à fournir de la matière aux scribouillards dans mon genre. Cela nous indique aussi que le prix catalogue du C Series est très certainement plus du double de son coût de construction.
Qui fait la guerre à qui?
Les médias généralistes et spécialisés en aéronautique ont largement fait état de la guerre de prix qu’ont livrée Airbus et Boeing à Bombardier afin d’empêcher l’arrivée du C Series sur le marché, et ce, même si actuellement, il n’est pas un concurrent direct de l’A320 et du B737. Mais à peu près personne ne parle de la guerre de tranchées que se livrent CFM International et Pratt & Whitney. D’un côté de la tranchée, il y a le consortium CFM International, qui est une coentreprise entre GE et Safran qui a véritablement dominé le marché des moteurs d’avions monocouloirs avec plus de 28 000 ventes de son moteur CFM56. En fait, le CFM56 était presque seul dans ce marché jusqu’à l’arrivée des moteurs PWG de Pratt & Whitney qui, elle, est une filiale à part entière de la multinationale United Technologies Inc. L’objectif de Pratt & Whitney, qui serait donc de reprendre une part importante de ce marché à CFM International dans les monocouloirs, apparaît très évident. Comme les moteurs sont la partie la plus coûteuse d’un avion et peuvent représenter jusqu’au tiers de son coût de production, il est à peu près impossible qu’un constructeur d’avions consente des escomptes aussi élevés que 60% à des clients sans l’implication directe de ses fournisseurs de moteurs. À titre d’exemple : le prix de catalogue du moteur CFM56 est actuellement de 10 millions, alors que celui de la nouvelle version, le LEAP-1B, est de 13,5 millions de dollars. Comme Boeing a vendu ses B737-7NG à United Airlines environ 23 millions de dollars en janvier dernier, cela voudrait dire qu’elle les aurait vendus à perte si CFM International avait maintenu le prix de catalogue de 10 millions. Dans le cas de la commande d’United, on peut facilement supposer que c’est CFM International qui a permis que la vente se fasse. Pour ce qui est de la liste de prix des moteurs du C Series, je n’ai rien trouvé de concret, mais je présume qu’il n’y a pas un très grand écart avec celui de son concurrent. J’en suis venu à la conclusion que Pratt & Whitney aurait été activement impliquée dans l’escompte consenti à Delta Airlines. Il faut savoir que pour les fabricants de moteurs d’avions, la vente de moteurs neufs n’est pas leur activité la plus rentable. C’est la vente de pièces de rechange et la remise à neuf des moteurs qui génèrent la plus grosse marge bénéficiaire pour eux. C’est pour cette raison qu’ils sont prêts à pratiquement vendre les moteurs au prix coûtant, car plus il y a un grand nombre de moteurs qui seront vendus, plus cela générera des revenus et des profits dans le futur.
Le fait qu’il y ait une guerre de tranchées entre CFM International et Pratt & Whitney indique que Bombardier n’est pas seule dans sa galère contre Boeing et Airbus.
-