Commande de Delta Airlines : Non, Bombardier ne perd pas 4 M$ par avion
Aero Nouvelle
De toute évidence, l’inscription d’une provision de 500 M$ pour contrat déficitaire au bilan de Bombardier pour les commandes de Delta Airlines et d’Air Canada semble semer beaucoup de confusion. Des explications supplémentaires sont nécessaires.
L’erreur à ne pas commettre est de prendre la provision de 500 M$ pour les commandes des deux compagnies aériennes et de la diviser par le nombre d’avions vendus, soit 125, ce qui donnerait une perte moyenne de 4 M$ par avion. En réalité, les 500 M$ de provision pour perte à venir concerne les appareils qui seront produits durant la fameuse courbe d’apprentissage dont j’ai parlé le 19 mai dernier, dont voici un extrait :
La mise en production de quelque bien industriel que ce soit comporte ce que l’on appelle une courbe d’apprentissage. Ce phénomène est lié au fait que plus un être humain reproduit la même tâche de fabrication, plus il devient efficace. Ce qui veut dire que le nombre d’heures nécessaire à la fabrication d’une unité va aller en décroissant et que la productivité et la rentabilité, elles, augmenteront avec le nombre d’unités produites. La courbe d’apprentissage n’est pas unique à l’industrie aéronautique et existe dans tous les domaines de fabrication. Selon les études compilées au cours des années, on peut dire qu’en général en aéronautique, la courbe d’apprentissage fait en sorte que les coûts de production diminuent de 15% chaque fois que le nombre d’unités produites est doublé. La courbe d’apprentissage en aéronautique implique que les 200 à 300 premières unités produites vont coûter plus cher à produire que ce qu’elles rapportent. À cela vient s’ajouter le fait que pour réussir à commercialiser un nouvel avion, il faut presque toujours consentir des rabais supérieurs à la moyenne afin d’attirer les nouveaux clients. Là encore, ce phénomène n’est pas unique au C Series et est plutôt la norme. C’est d’ailleurs le refus de l’ancienne administration de le reconnaitre qui a causé le creux dans les ventes du C Series.
Pour ce qui est de la courbe d’apprentissage du C Series, le vice-président au C Series, Rob Dewar, a affirmé dans une entrevue à la revue Aviation Week que cette courbe était plus prononcée que prévu. Cela veut dire que les employés de Bombardier apprennent plus rapidement et que les coûts de production décroissent plus rapidement. À partir des informations de M. Dewar et d’autres données collectées sur Internet, j’ai reproduit un graphique représentant la courbe d’apprentissage du C Series. J’ai utilisé un coût de départ de 70 M$ et une diminution de 20% chaque fois que la production double afin de mieux représenter les informations les plus récentes.
Avec les données utilisées, on arrive avec un coût de production de 28,7 M$ par appareil au début de 2020. Comme il s’agit d’une moyenne avec le CS100 et le CS300, on peut penser que le coût de production du CS100 sera alors légèrement inférieur à 28 M$ l’unité. Cela est en ligne avec les informations qui circulent au sujet du prix payé par Delta pour les CS100 qu’elle a achetés. Cela est aussi en ligne avec l’affirmation du président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare, qui dit que le C Series commencera à générer des surplus en 2020. Avec cette courbe, Bombardier aurait besoin de produire de 230 à 250 C Series afin de faire passer le coût de production sous le prix de vente, ce qui est dans la bonne moyenne et assurément mieux que le B787 par exemple, qui lui aura besoin d’un minimum de 1000 appareils produits pour atteindre ce seuil.
Selon les estimations, les pertes liées à la mise en production du C Series devraient varier de 2 à 3 G$ et, faut-il le répéter, cela était prévu.
La méthode comptable qu’utilise Bombardier, qui est différente de celle utilisée par Airbus et Boeing, fait en sorte que la compagnie doit inscrire les pertes au moment où elles sont encourues. Maintenant, tant que Bombardier n’avait pas vendu les avions, elle ne pouvait pas faire de provision, puisqu’elle ne savait pas à quel prix les avions seraient vendus ni combien elle devrait en produire durant la courbe d’apprentissage. En fait, Bombardier se devait d’attendre d’avoir terminé le programme de certification des appareils avant d’être certaine de pouvoir lancer la production du C Series et d’avoir une bonne estimation du nombre d’appareils qui seront produits en 2016, 2017, 2018, 2019 et 2020.
Finalement, peu importe le montant des escomptes consentis, les premières unités construites lors de la mise en production d’un nouvel avion le sont toujours à perte, quels que soient la taille et le nom du fabricant.
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