Le lancement de la production du C Series, une étape soigneusement planifiée

Le 19 mai dernier, aéronouvelle était invitée à une visite personnalisée de la ligne de production du C Series à Mirabel. C’est M. Sébastien Mullot, directeur au C Series, qui était mon guide. Pour l’occasion, Mme Isabelle Gauthier, directrice des relations publiques, ainsi que Mme Annabelle Duchesne, conseillère en relations externes, nous accompagnaient.

C’était la première fois que j’avais l’occasion de marcher directement au travers des différents postes d’assemblage et de poser toutes les questions souhaitées. Notons d’abord qu’à l’usine de Mirabel, Bombardier Avions commerciaux a mis en place un processus d’amélioration continue, et des salles de rencontre ont été aménagées spécialement à cette fin. Si l’objectif premier de ce processus est la santé et sécurité au travail et de réduire les risques, il y a aussi un volet qui vise l’amélioration du procédé de fabrication. Des réunions avec les superviseurs et leurs supérieurs ont lieu au début de chaque quart de travail et permettent de faire circuler l’information entre les différents niveaux de hiérarchie et servent à trouver des solutions aux problèmes rencontrés. Même le service des communications s’est converti à ce processus, qu’il ne faut pas confondre avec la qualité totale ou toute autre norme de certification de la qualité.

La première étape de l’assemblage du C Series consiste à réunir les quatre sections de fuselage à l’aide de robots qui font le perçage et la pose de rivets. La première raison pour laquelle ces robots sont utilisés est leur grande précision, qui apporte une stabilité dans la fabrication avec une tolérance de l’ordre du 1/20 000 de pouce. Bien évidemment, ils réduisent le nombre de personnes nécessaire, mais disons que cela est un dommage collatéral. Avec les robots, il n’y a presque plus de différence dans le gauchissement d’un appareil à l’autre. Fini l’époque, donc, où de temps en temps un citron moins performant du point de vue aérodynamique sortait de la ligne d’assemblage. Ce sont ces mêmes robots qui sont utilisés à l’usine de Saint-Laurent sur l’assemblage des cockpits du C Series, ce qui a permis de développer une connaissance de leur fonctionnement avant de commencer l’assemblage du C Series. Les deux sections centrales du fuselage devaient être fabriquées par l’entreprise chinoise AVIC, mais des problèmes avec ce fournisseur ont forcé Bombardier à faire fabriquer le fuselage des premiers avions à son usine de Belfast. À l’heure actuelle, seulement une partie des fuselages provient de Chine. Le reste vient de l’Irlande. Aucune date n’est encore fixée pour des fuselages provenant uniquement de Chine.

Questionné sur la capacité maximum de l’actuelle ligne double, M. Mullot confirme qu’il ne serait pas impossible que la limite puisse se situer au-delà de 120 unités par année. Cependant, il n’a pas voulu confirmer à combien se situait cette limite. Je dirais que M. Mullot est un homme prudent et qu’il n’a pas voulu contredire son vice-président, Rob Dewar qui, lui, avait affirmé que les installations actuelles pouvaient permettre d’assembler jusqu’à 150 C Series par année. Je pense toutefois que la limite est plutôt à près de 140 par année. Par contre, dans sa planification initiale, Bombardier a prévu que la dimension des bâtiments actuels pourrait être doublée sans problèmes, et la production annuelle aussi bien entendu.

Après être assemblé, le fuselage est soulevé par une grue à portique et déplacé à la station suivante, où les ailes y sont rattachées ainsi que les stabilisateurs verticaux et horizontaux. Bombardier n’utilise pas de chaînes mobiles pour l’assemblage en ce moment, mais elle prévoit y recourir au moment opportun, mais là encore, pas de date. Lorsque les ailes arrivent à l’usine, elles sont prêtes à être installées sur le fuselage, car tous les conduits ont déjà été installés à Belfast; le test de pressurisation aussi a été fait. Cette étape est très délicate, car il faut d’abord percer la fibre de carbone de l’aile, ce qui demande une vitesse de rotation des mèches plutôt lente, puisque c’est un matériau d’une faible densité. Au cours du même perçage, il faut s’attaquer à la robustesse du titan des attaches qui relient l’aile au fuselage. C’est après avoir pris connaissance des problèmes de Boeing avec les ailes du 787 qu’en 2011, Bombardier a fait venir une aile et une section centrale du fuselage afin de valider le processus d’assemblage. À l’époque, les résultats concluants avaient enlevé un doute important sur l’assemblage du C Series. C’est aussi à ce même poste d’assemblage que les roues sont fixées, ce qui permet de rouler les avions pour le reste de l’assemblage.

La troisième station de production permet d’installer les systèmes qui sont sous le plancher, dont les nombreux câblages électriques. À partir de cette étape, l’avion peut être mis sous tension. Les appareils sont ensuite transférés dans un autre hangar, où la finition intérieure sera faite. C’est à cet endroit aussi que les moteurs sont attachés sous l’aile. Pour ce qui est de la courbe d’apprentissage, M. Mullot confirme qu’elle se déroule mieux que prévu et que la vitesse de croisière pourrait être atteinte plus rapidement. Curieusement, que les employés aient de l’expérience en assemblage ou pas, ils progresseraient au même rythme.

Finalement, selon les dires de M. Mullot, la mise en production et l’entrée en service du C Series vont demander toute l’attention de Bombardier Avions commerciaux au cours des deux prochaines années. Alors ne lui parlez pas du CS500, il n'a pas le temps, surtout que ce projet n'est actuellement pas à l’étude.

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