D’entrée de jeu, j’aimerais faire un bref retour sur ma chronique de lundi et sur les commentaires que certains d’entre vous ont faits au sujet des ailes incassables du C Series. Le fait que Bombardier ne réussisse pas à briser les ailes du C Series ne signifie en rien que ces dernières sont trop résistantes ou trop pesantes. Dans ce test, les bouts d’ailes sont tirés vers le haut pour simuler la charge que subissent les ailes. Comme les matériaux composites sont plus flexibles, l’outillage servant à la torture des ailes se serait rendu au bout de sa capacité de déplacement avant que les ailes ne se brisent. La solution serait probablement de modifier l’outillage de manière à ce qu’il ait un plus grand déplacement qui excéderait finalement la limite de charge des ailes. Mais réduire la solidité (le poids) des ailes pourrait vouloir dire qu’elles seraient trop molles et incapables de garder leur forme.

Si je vous dis que les ailes d’un avion sont la composante la plus complexe, je ne surprendrai personne. De par leur fonction, leurs dimensions et leur poids, les ailes sont le facteur le plus déterminant dans les performances d’un avion. Cela est tellement vrai que les constructeurs d’avions sont devenus des intégrateurs qui ne fabriquent pratiquement plus de pièces eux-mêmes, mais ils ont conservé la conception et la fabrication des ailes pour eux-mêmes ou dans des filiales dont ils sont les seuls actionnaires. Les ailes d’un avion requièrent un tel degré de technologie, de connaissances et de compétences qu’il ne serait pas rentable de les laisser en sous-traitance. En ayant recours à des sous-traitants, les concurrents pourraient avoir accès à la technologie dont dispose un avionneur. Pas vraiment une bonne idée.

Pour les ailes du C Series, Bombardier a utilisé une technologie nouvelle, dont elle détient le brevet, qui s’appelle Resine Transfer Infusion (RTI) ou, en français, transfert de résine par infusion. Grâce à ce nouveau procédé, le C Series est le premier avion de ligne à posséder des ailes dont la structure est aussi faite en composite. Ce procédé permet donc de fabriquer de grandes sections en un seul morceau, réduisant considérablement le nombre de pièces. Les composantes structurales et le revêtement de l’aile sont alors amalgamés dans une seule pièce. Cette méthode de fabrication permet de fabriquer aussi les parties mobiles de l’aile telles que les volets et les ailerons. C’est ce qui rend l’aile du C Series si légère, solide et résistante à la corrosion. Ce n’est donc pas une petite réussite que vient de réussir Bombardier et ce ne sont que les premiers pas de cette nouvelle technologie. Comme ce procédé utilise des autoclaves (les autoclaves industriels sont souvent de gros cylindres ayant la même forme qu’un fuselage), il faudra combien de temps aux ingénieurs de Bombardier pour adapter ce procédé à la fabrication d’un fuselage?

Pour en savoir plus sur le RTI, voici le lien d’un article en anglais : http://www.aero-mag.com/features/19/20099/105/