L’industrie aérospatiale québécoise : en crise ou en transition?

L’annonce d’une nouvelle mise à pied chez Bell Helicopter a permis de relancer le débat sur l’état de notre industrie aérospatiale. Il est vrai qu’en 2013 le secteur employait environ 44 000 personnes contre un peu moins de 40 000 actuellement et que d’autres compressions sont à prévoir dans le courant de l’année 2016 dans les grandes entreprises du domaine. D’un autre côté, plusieurs PME du secteur sont en croissance et embauchent en ce moment. La question que je me pose donc est : Est-ce que l’aérospatiale québécoise est en crise ou en mutation en ce moment?

L’aérospatiale québécoise compte sur les mêmes chefs de file de classe mondiale depuis plusieurs années : Bell Helicopter, Bombardier, CAE et Pratt & Whitney. Selon moi, en 2015, la compagnie Héroux-Devtek est venue joindre ce groupe en obtenant le contrat de fabrication des trains d’atterrissage principaux du B777. Dans ce groupe, seul le déclin de Bell Helicopter est évident. Pour ce qui est de Pratt & Whitney et de Bombardier, cela est beaucoup moins évident qu’il n’y paraît à première vue. Pour ce qui est de CAE, bien qu’elle procède actuellement à une réorganisation qui va entraîner des mises à pied, son chiffre d’affaires et ses profits sont en hausse. Afin de brosser un portrait sommaire de la situation de l’industrie aérospatiale québécoise, je vais définir quels étaient les marchés traditionnels que visaient ces entreprises et voir si elles ont changé de cible. Je vais par contre exclure CAE de la liste pour la bonne et simple raison qu’elle est présente dans tous les marchés de son domaine et qu’elle les domine tous.

Héroux-Devtek est une entreprise bien implantée dans les domaines de la fabrication et de l’entretien des trains d’atterrissage. Son carnet de commandes se compose de contrats d’entretien et de fabrication dans le secteur de la défense pour des avions et des hélicoptères de tailles variées. Dans le secteur civil, traditionnellement, son carnet de commandes touchait principalement la fabrication de trains d’atterrissage pour des avions d’affaires ou des hélicoptères. Héroux-Devtek fabriquait aussi des pièces et des composants pour des trains d’atterrissage de gros porteurs en sous-traitance pour les compagnies Goodrich et Messier Dowty. Mais il y a moins d’un an, à la surprise générale, Héroux-Devtek obtenait de Boeing le contrat de fabrication des trains d’atterrissage principaux du Boeing 777 sous le nez de son propre client Goodrich. Si cela lui a permis de devenir un fabricant de premier ordre, cela lui permet surtout de diversifier son carnet de commandes et de le rendre moins dépendant des secteurs de la défense, des hélicoptères et des avions d’affaires, qui sont tous les trois en déclin en ce moment. Au cours de l’année à venir, il n’est pas impossible que l’entreprise doive adapter sa production à la demande en déclin de certains secteurs dans lesquels elle évolue, mais les décisions prises par ses dirigeants de conquérir un nouveau marché va sans doute lui permettre de survivre.

Pratt & Whitney Canada est une entreprise dont le rôle de leader est méconnu et très sous-estimé au Québec. Cette entreprise fabrique deux gammes de moteurs à turbine pour les avions de 9 à 78 passagers et elle est aussi présente sur le marché des hélicoptères civils et militaires. Les avions Q400, ATR42 et ATR72 sont tous équipés de moteurs fabriqués à Longueuil. Le plus petit moteur de Pratt & Whitney, le PT-6, est une véritable légende dans l’industrie de l’aviation. Il est commercialisé depuis plus de 50 ans, a été produit à plus de 50 000 exemplaires, et plus de 8000 exploitants l’utilisent chaque jour dans le monde. Sa domination des marchés qu’il occupe est gênante pour les entreprises qui ont tenté de faire mieux. Le PT6 est très utilisé entre autres pour les hélicoptères civils et militaires ainsi que sur les avions d’affaires à turbo-hélice. Mais avec la fabrication des moteurs du C Series, le motoriste entre de plain-pied dans un segment de marché qu’il avait quitté il y a belle lurette. Les nouveaux moteurs de la gamme PW1500G équiperont le jet MRJ de Mitsubishi ainsi que l’E2 d’Embraer. Le nouveau moteur permet donc à Pratt & Whitney de toucher de nouveaux marchés, alors que le marché de ses clients de longue date est en net ralentissement.

Pour ce qui est de Bombardier, le Challenger aura été une extraordinaire plateforme de lancement qui a propulsé Canadair puis Bombardier à des sommets inégalés dans le secteur des avions d’affaires. Il permet à cette dernière d’être encore aujourd’hui le plus grand constructeur d’avions d’affaires. Du côté des avions commerciaux, la situation est moins reluisante pour les gammes d’appareils actuellement en service. Si le Q400 se classe bon deuxième derrière l’ATR72, c’est qu’il n’y a tout simplement pas de troisième. Pour sa part, après avoir défini et créé le marché des jets régionaux, le CRJ est en perte de vitesse et voit plusieurs nouveaux joueurs arriver sur le marché avec le MRJ, le Sukhoi Superjet ainsi que l’E2-170 et l’E2-190. Cela fait beaucoup de concurrents pour un marché qui n’est pas beaucoup plus grand qu’avant. Au mois de septembre 2015, le total des commandes pour le CRJ et le Q400 était de 116 appareils, alors que le total des commandes fermes pour le C Series était de 243. On aura beau dire et argumenter tant que l’on voudra, mais le C Series compte pour les deux tiers des commandes d’avions commerciaux que Bombardier a en main. Si la main-d’œuvre a diminué chez Bombardier, c’est d’abord à cause du ralentissement des ventes dans le secteur des avions d’affaires, et si ce n’était de la mise en production du C Series, les mises à pied seraient encore bien plus élevées. Comme dans le cas d’Héroux-Devtek et de Pratt & Whitney, Bombardier a choisi de conquérir de nouveaux marchés. Je pense qu’il s’agit aussi pour Bombardier d’une décision salutaire.

Le cas de Bell Helicopter est particulier, car la principale raison du déclin de l’usine de Mirabel est liée au fait qu’elle n’a pas obtenu le mandat de fabrication du nouveau modèle Bell 505, qui est en fait la nouvelle génération d’hélicoptères. La compagnie a choisi d’assembler le nouvel hélicoptère à Lafayette, en Louisiane. Dans ce cas bien précis, il conviendrait donc de regarder les incitatifs qui ont été offerts par les autorités louisianaises afin d’obtenir l’usine d’assemblage. Cette analyse serait trop longue à faire pour le présent texte. Je la laisserai donc de côté. Par contre, il est très évident que l’usine de Mirabel s’en va vers une fermeture complète d’ici deux ou trois ans. Il devient ainsi de plus en plus pressant de trouver une nouvelle vocation à cette usine afin qu’elle ne soit pas rasée pour y construire des magasins.

Pour moi, la mutation de notre industrie aérospatiale est des plus évidente. Dans le passé, elle a excellé dans les créneaux des avions d’affaires et des avions régionaux. Mais maintenant, l’objectif est manifestement le marché des avions de ligne plus gros dont le potentiel de croissance est le plus grand. Le meilleur exemple que je puisse trouver pour expliquer l’effet d’entraînement que cela a sur les PME est l’entreprise de fabrication LEESTA. Cette dernière a décroché un contrat pour la fabrication de pièces allant sur les nouveaux moteurs de Pratt & Whitney qui vont sur le C Series et aussi pour les moteurs qui vont sur l’A320neo. La PME doit maintenant s’agrandir et elle est en processus d’embauche. Comme quoi la mutation des grandes entreprises a des conséquences sur les plus petites.

Bien qu’elle traverse une période difficile, je ne crois pas que l’industrie aérospatiale québécoise soit en crise et je ne pense pas non plus qu’il soit nécessaire de revoir de fond en comble toute l’aide dont elle bénéficie. Je crois qu’il faudrait plutôt prendre le temps de regarder ce qui marche et ce qui ne marche pas afin de mieux aider l’industrie aérospatiale.